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航空機構造では、溶接が比較的難しいアルミニウム合金やチタン合金、溶接が不可能な複合材料（CFRP、GFRP）などが多用されているため、胴体外板同士の締結や外板と補強部材の締結などに、リベットやボルトによる機械継手が多く採用されているのが現状である。　これら航空機構造の機械継手部や溶接継手部では安全率を高く設定する必要があり、機体の軽量化の障害となっている。そのため摩擦撹拌接合（FSW）、線形摩擦接合（LFW）、積層造形（AM）などの高い信頼性を保持できる新しい製造技術の開発が進められている。

米国ボーイングの中型ワイドボディ機「B787」では機体材料に占めるアルミニウム合金の重量比が20％に減少し、複合材料（CFRP、GFRPなど）の重量比が50％に高められた。欧州エアバスの中型ワイドボディ機「A350XWB」ではアルミニウム合金の重量比が21％に減少され、CFRPの重量比53％に高められた。一方、「B777X」ではCFRP適用は主翼のみで、胴体はアルミ合金とチタン合金と鋼で構成されている。

新型コロナ禍の影響から脱却して航空旅行が急回復する中で、航空機需要の順調な伸びが期待されている。一方、トランプ関税と航空機の納入遅延で、一部地域で航空会社が急増する旅行需要に対応できず、世界経済の成長鈍化と貿易摩擦による貨物輸送の落ち込みが危惧されている。特に、トランプ関税は航空旅費のコスト上昇につながり、一定規模での減速効果が予想されている。