火力発電 国内でのCCS事業化の動向（Ⅱ）
JOGMECのCCS事業に選定された9案件には、発電、石油精製、鉄鋼、化学、紙・パルプ、セメント等の多様な企業が参画し、産業が集積する北海道、関東、中部、近畿、瀬戸内、九州等のCO2排出に対応する。9案件合計で約2000万トン/年のCO2貯留を目標とする。次に、①～⑤の詳細を示す。
火力発電 
火力発電 国内でのCCS事業化の動向（Ⅰ）
エネルギー・金属鉱物資源機構（JOGMEC）は、2024年3月8日～4月5日に「先進的CCS事業に係る設計作業等」に関する委託調査業務の公募を行い、国内貯留5案件とアジア大洋州貯留4案件を候補とした。2023年度の調査公募に引き続き、「CCSバリューチェーンにおける設計作業」、試掘調査等を行う「CO2貯留予定地の貯留ポテンシャル評価作業」を支援する。事業者は、2026年度までに最終投資決定をめざす。
重機 建設分野でのカーボンニュートラル
国土交通省は直轄工事の現場で、「CO2排出量を削減できる建設機械」や「脱炭素コンクリート」の使用を原則化する方針を表明した。直轄工事で脱炭素化に向けて先進的に取組むことで、産業界における建設現場の取組みをけん引する狙いである。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅷ）
2000年代に入るまで、セラミックス基複合材料（CMC）の開発は日本が世界をリードしてきた。なぜなら、SiC繊維の開発・供給メーカーは日本カーボンとUBE（元宇部興産）の2社のみであった。しかし、2000年代に入り、政府からの開発支援が先細る中で、IHIと日本カーボンを除く多く国内企業がCMC開発から撤退した。しかし、米国ではGEが粛々とCMC開発を継続していた。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅶ）
限界が見えてきた耐熱超合金に替えて、セラミックス基複合材料（CMC）の適用が航空機エンジンメーカーを中心に進められ、耐環境コーティングと共に、今後の重要な開発課題と位置付けられている。航空機ジェットエンジンへのCMC適用で、世界の先頭を走るのは米国GE（現GEエアロスペース）である。一方で、米国のP＆W、英国のRRは共にCMCメーカーを買収するなどして、キャッチアップを加速している。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅵ）
高バイパス比化と並ぶ燃費低減方法は、タービンの高圧力比化と高温化による熱効率向上である。しかし、従来のNi基超合金を使用する限り冷却は不可欠で、冷却空気量の増加で燃費低減効果が失われる。そこで、2016年に就航したエアバス「A320neo」に搭載された「LEAP-1A」エンジンには、セラミックス基複合材料（CMC：Ceramic Matrix Composites）が、民間航空機エンジンの高温静止部品に初適用された。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅴ）
航空機ジェットエンジンの高性能化を実現するには、高バイパス比化と並び高圧力比化・高温化による熱効率向上が鍵となる。すなわち、燃焼器やタービン動静翼など高温部品の耐熱性の向上である。そのため高温強度に優れた「耐熱合金」の開発が進められ、高温の燃焼ガス雰囲気に耐えられるよう「耐食・耐酸化コーティング」、さらなる高温化を実現するために「セラミック遮熱コーティング」の開発が進められた。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅳ）
近年、燃料費の高騰と温室効果ガス（CO2）削減の要請を受け、民間航空機エンジンに対する低燃費化の要求が厳しい。そのため民間航空機に用いられるターボファンエンジンについては、燃費改善の主な手段として高バイパス比化による推進効率向上と圧縮機での高圧力比化による熱効率向上が進められてきた。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅲ）
民間航空機エンジンでは、大型化するファン構造の軽量化が高分子マトリックス複合材料（PMC：Polymer Matrix Composite）の適用により進められた。安価なガラス繊維強化プラスチック（GFRP）や高強度の炭素繊維強化プラスチック（GFRP）など、用いる強化繊維により様々な特性が発現される。中でも、CFRPは軽量（比重：約2.0）、高強度、高剛性であり、航空機の機体に始まり、ターボファンエンジンのファン部品への適用が進められた。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅱ）
現在、商用機の航空機エンジンの主流はターボファン・エンジンと呼ばれ、圧縮機の前にファンを設置してエンジン外側を迂回させて流す空気と、エンジン内側で燃焼させてから排出する空気に使い分けている。ファンのみを通過する空気流入量とエンジンで使用する空気流入量の比率はバイパス比と呼ばれ、ボーイング787機のエンジンではバイパス比が9程度と高く、燃費効率に優れている。