火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅶ）
今後も、再生可能エネルギーがエネルギー市場のシェアを拡大し続けることに間違いはない。そのため、中国、インド、ブラジル、東南アジア諸国など新興国でのGTCC建設が一巡すれば、化石燃料を使うガスタービンの市場シェアは再び大きく低下する可能性が高い。低下したガスタービンのシェアを水素燃焼ガスタービンが回復させるためには、豊富で安価な「グリーン水素」の入手が不可欠であるが、10年後でも見通しは立たない。
材料加工
火力発電 
火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅵ）
2024年3月、三菱重工業は2023年のガスタービン受注実績（出力ベース）で世界シェア36%で１位と公表した。GEベルノバが27%、シーメンスが25%であった。得意とする大型機に限定したシェアは三菱重工業は56%、GEベルノバが23%、シーメンスが19%である。
火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅴ）
2024年3月、三菱重工業は2023年のガスタービン受注実績（出力ベース）で世界シェア36%で１位と公表した。GEベルノバが27%、シーメンスが25%であった。得意とする大型機に限定したシェアは三菱重工業は56%、GEベルノバが23%、シーメンスが19%である。
火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅳ）
2024年3月、三菱重工業は2023年のガスタービン受注実績（出力ベース）で世界シェア36%で１位と公表した。GEベルノバが27%、シーメンスが25%であった。得意とする大型機に限定したシェアは三菱重工業は56%、GEベルノバが23%、シーメンスが19%である。
火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅲ）
日本の大手電力会社におけるLNG焚きガスタービン・コンバインドサイクル発電システム（GTCC）の導入は、1980年中頃に始まった。その後、地球温暖化問題がクローズアップされる中で、ガスタービンの高温化開発が急速に進み、GTCCの高効率機が次々と登場してきた。
火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅱ）
発電用ガスタービン材料の高温化 液化天然ガス（LNG）を燃料とするガスタービン・コンバインドサイクル発電システムは、通常の石炭火力発電などに比べると起動・停止が短時間（約30分程度）で可能であり、高効率で燃料消費が少なく、CO2排出量も少な...
火力発電 複合サイクル発電による高効率化（Ⅰ）
燃料の液化天然ガス（LNG）は、メタンを主成分とする天然ガスをｰ162℃の超低温に冷却・凝縮して容積を約1/580にしたものである。石炭や石油と比べて燃焼時のCO2排出量やNOx（窒素酸化物）の排出量が少なく、SOx（硫黄酸化物）とばいじんが発生しない比較的クリーンな化石燃料である。国内のLNG焚き火力発電の導入は、ガスタービンと蒸気タービンを一軸に組み合わせたガスタービン複合サイクル（GTCC）発電方式が主流であり、ガスタービンの高温化がプラント効率向上に大きく寄与する。トランプ米政権がLNG増産に向かう中で、再びGTCCは脚光をあびるのか？
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅷ）
2000年代に入るまで、セラミックス基複合材料（CMC）の開発は日本が世界をリードしてきた。なぜなら、SiC繊維の開発・供給メーカーは日本カーボンとUBE（元宇部興産）の2社のみであった。しかし、2000年代に入り、政府からの開発支援が先細る中で、IHIと日本カーボンを除く多く国内企業がCMC開発から撤退した。しかし、米国ではGEが粛々とCMC開発を継続していた。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅶ）
限界が見えてきた耐熱超合金に替えて、セラミックス基複合材料（CMC）の適用が航空機エンジンメーカーを中心に進められ、耐環境コーティングと共に、今後の重要な開発課題と位置付けられている。航空機ジェットエンジンへのCMC適用で、世界の先頭を走るのは米国GE（現GEエアロスペース）である。一方で、米国のP＆W、英国のRRは共にCMCメーカーを買収するなどして、キャッチアップを加速している。
航空機 航空機ジェットエンジン材料（Ⅵ）
高バイパス比化と並ぶ燃費低減方法は、タービンの高圧力比化と高温化による熱効率向上である。しかし、従来のNi基超合金を使用する限り冷却は不可欠で、冷却空気量の増加で燃費低減効果が失われる。そこで、2016年に就航したエアバス「A320neo」に搭載された「LEAP-1A」エンジンには、セラミックス基複合材料（CMC：Ceramic Matrix Composites）が、民間航空機エンジンの高温静止部品に初適用された。