航空機 量産化に一歩踏み出した航空燃料「SAF」（Ⅳ）
2010年代に入ると、各種バイオジェット燃料が「ASTM D-7566」規格の認証を受けた。これにより従来のジェット燃料の規格「ASTM D-1655」の要件を満たすものと見なされ、代替燃料として民間航空機で使用可能となる。SAFの最大の利点は、エンジンや機体の改変を要しない「Drop-in Fuel」 として使用できる点にある。
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航空機 量産化に一歩踏み出した航空燃料「SAF」（Ⅲ）
航空機用の代替燃料の開発の歴史は古く、化石燃料由来、動植物由来が代表的であるが、直近では、水（水蒸気）、合成燃料の開発が進められている。持続可能な航空燃料（SAF）は化石燃料以外の原料、すなわち、動植物由来、水（水蒸気）、合成燃料が該当する。その中でも、SAFは「CORSIA適格燃料（CEF）」として登録・認証を得る必要があり、その品質は米国試験材料協会規格「ASTM D7566」に規定されている燃料に限定される。
航空機 量産化に一歩踏み出した航空燃料「SAF」（Ⅱ）
世界経済フォーラム内の「クリーン・スカイズ・フォー・トゥモロー・コアリション」は、世界の航空業界で使用する燃料におけるSAFの割合を、2030年までに10％に増加させることを宣言した。このような民間でのSAF導入拡大の動きと並行して、欧州、米国、英国などは政府レベルでのSAF導入拡大の目標設定や、支援制度の整備などを進めている。
航空機 量産化に一歩踏み出した航空燃料「SAF」（Ⅰ）
石油元売り大手のコスモ石油、ENEOS、出光興産が、持続可能な航空燃料（SAF：Sustainable Aviation Fuel）の量産化に踏み出したことが報道された。一方で、海外航空会社が日本への新規就航や増便を希望しても、日本で通常の航空燃料が調達できず諦める例が増えているとの報道もある。
火力発電 ブルーカーボンによるCO2の固定（Ⅳ）
ブルーカーボン生態系を多く保有するオーストラリアや米国は、ブルーカーボンの研究が積極的に進められている。しかし、世界的にマングローブ林が主たる対象となっており、オーストラリアなどが国連の認定を得ている。しかし、海藻・海草に関しての実績は、ほとんどないのが現状である。
火力発電 ブルーカーボンによるCO2の固定（Ⅲ）
2000年代には国内の鉄鋼・電力会社などが中心となり、沿岸浅域の磯焼け対策などに乗り出した。しかし、本格的に国内でブルーカーボンに注目が集まるのは、2020年7月のジャパンブルーエコノミー技術研究組合（JBE）の設立と「Ｊブルーカーボンクレジット制度」の設立である。最近では、国内でもブルーカーボンに関連した製品開発や事業参入の発表が相次いでいる。
火力発電 ブルーカーボンによるCO2の固定（Ⅱ）
2020年7月には国土交通省認可法人であるジャパンブルーエコノミー技術研究組合（JBE）が設立された。ブルーカーボン生態系とその他の沿岸域・海洋における気候変動対策への取組みを加速すため、JBEを中心とした「Jブルーカーボンクレジット」の制度が始められた。
火力発電 ブルーカーボンによるCO2の固定（Ⅰ）
2009年10月に国連環境計画（UNEP）の報告書で、大気中から海洋生態系に取り込まれたCO2が「ブルーカーボン」と命名された。ブルーカーボンの活用は、海の豊かな生態系を育成するだけでなく、「グリーンカーボン」と共に、大気中のCO2を捕捉して吸収する「ネガティブエミッション技術」の一つとして有効である
火力発電 普及率１％に達した定置用燃料電池（Ⅶ）
水素（H2）と二酸化炭素（CO2）を原料とし、触媒（Ni、Ruなど）を用いて熱化学的にメタンを合成する（メタネーション）技術が開発され、実用化されている。現在、再生可能エネルギーを使いメタンを合成するメタネーション変換効率は55～60％である。最近、再生可能エネルギーを使いSOFCの逆反応であるSOECメタネーションの開発が進められている。水蒸気とCO2を使って電気分解し、高い変換効率85～90％を達成している。
火力発電 普及率１％に達した定置用燃料電池（Ⅵ）
再生可能エネルギー水素は、風力発電や太陽光発電のような大きな出力変動を水素製造・貯蔵で平準化したり、遠隔地の発電所から送電を行い需要地で水素を製造・発電するなどエネルギー輸送対策としても有効である。現在、低コスト化をめざして国内外で実証試験が進められている。