自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅶ）
航続距離を伸ばすために、BEVに搭載する蓄電池の大容量化が進められている。そのため高出力充電対応のBEVの商品化と急速充電設備の出力増強により、充電時間をエンジン車の給油並みに短くする動きが欧米のEVメーカー各社で始まっている。一方で、日本メーカーは中国メーカーの格安BEVに対抗すべく、軽自動車BEVの商品化を加速している。日本車の進むべき方向は「量より質」ではないだろうか？
自動車 自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅵ）
2016年頃から、航続距離が飛躍的に伸びたBEVの市販が始まる。2016年にドイツBMWの「i3」は航続距離：390km、2022年に米国テスラは「モデル３」のロングレンジAWDで航続距離：689km、GMはブレイザーEVで航続距離：397～515km、2021年の新形リーフは航続距離：322km～450kmである。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅳ）
2021年に45万2000台を販売したフォルクスワーゲンであるが、全生産車に占めるBEV比率は5%と低いため、北米での積極的な展開を目指している。メルセデスベンツはBEVシフトのロードマップを公表すると共に、欧州全域に約30万カ所あるEV充電設備でも再生可能エネルギー由来の電気を使えるようにし、ライフサイクル全体でのCO2排出削減を狙う。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅴ）
BEV市場での日本勢の存在感は薄い。2021年に24万8000台を販売した日産自動車・ルノー・三菱自動車連合はBEV比率3%と低く、本田技研工業は1万5000台を販売しBEV比率0.3%、トヨタ自動車は1万4000台を販売しBEV比率0.1%である。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅲ）
上海汽車集団はBEV比率が21%で、自社で大衆ブランド「栄威」などVを販売。比亜迪（BYD）は新型セダン「漢」を販売し、2023年から順次に日本市場にBEV乗用車を投入する計画である。長城汽車は2023年頃からBEVを製造する方針を示している。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅱ）
テスラは上海工場「ギガファクトリー3」を建設し、2021年には米国での販売量を越えて中国を最大市場とした。GMはミシガン州に初のEV専用工場「ファクトリー・ゼロ」を開設し、2035年を目標にEV専業に向けてかじを切り、フォードは2030年には欧州で販売する乗用車をBEVのみにすると表明した。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅰ）
2021年の電気自動車（BEV）の総販売台数は448万台。ランキング1位のテスラはシェア20.9%、2位の上海汽車集団のシェアは13.3%、3位のフォルクスワーゲングループはシェア10.1%である。残念ながら、日本は5位の日産・ルノー・三菱自動車連合がシェア5.5%で、27位の本田技研工業と29位のトヨタ自動車加えてもシェア6.2%と低迷している
自動車 2020年前後の環境規制とメーカー動向
地球温暖化問題に端を発した環境車対応への移行は、2017年以降に各国・各地域でCO2排出量の抑制を目指した規制強化が進められた。日本と米国はHVEを中心に、中国と欧州はBEVとFCEVに、重点を置く方針を表明し、それぞれの国や地域の実情に応じた電動化（EVシフト）目標を設定している。
原子力 ウクライナ危機で原発は何処に向かうのか？
日本経済新聞紙上に、原子力発電所の新増設を促す社説が流された。このような先鋭的な社説が権威ある新聞紙上に公開されたことには大きな不安を感じる。「再生可能エネルギーの拡大を図る中で、可能な限り原発依存度を低減する」のが、日本の基本方針であることを忘れてはならない。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅺ)
BEV普及のためには安心して走行できる充電インフラの整備が不可欠である。そのため、様々な施策が行われたが、2021年2月の時点でのEV充電スタンドの数は、全国で約3万基ほどに留まり、そ内訳は急速充電器が約7,950基、普通充電器が約2万1,700基である。