はじめに 今、脱炭素化で異変が起きている！
現在めざしている脱炭素社会は、安価な「グリーン水素」が豊富に入手できるという予測を元に組立られたものである。しかし、これまでの世界情勢から見て、安価な「グリーン水素」が豊富に入手できるという仮定は大きな壁にぶち当たり、当面は実現しそうにもない。それでは当面の間、安価な「グリーン水素」が豊富に入手できないと仮定した場合に、脱炭素社会はどのような層構造になるであろうか？下図の網目の部分が存在しない場合を考えてみよう。
水素
はじめに 
エネルギー クリーン水素の製造拡大（Ⅱ）
再生可能エネルギの電力を使い水電解で水素を製造する方法は、製造段階からCO2が発生しないためグリーン水素が製造できる。そのため、アルカリ水電解法と固体高分子型水電解法による低コスト化技術開発が進められているが、日本は量産化時期で欧州に大きく出遅れた。一方、化石燃料由来の水素やアンモニアは製造時にCO2を排出するが、政府は当面は支援対象とし、将来的にCCUSなどでCO2排出量の実質ゼロを確約するなどの条件設定を進める。今後、水素サプライチェーン全体を見ての低コスト化が大きな課題である。
エネルギー クリーン水素の製造拡大（Ⅰ）
グレー水素の製造過程で出るCO2を除去したものはブルー水素（製造コスト：2ドル/kg以下）と呼ばれ、日本は本命視している。欧州のグリーン水素とは一線を画した動きであるが、水素社会への第一歩を踏み出すためには必要なステップでもある。2023年４月、国際エネルギー機関（IEA）は、製造された水素が「クリーン」か否かを示す指標を示した。化石燃料を原料とするブルー水素でも、CO2を分離回収すればクリーンとみなす。水素エネルギーは脱炭素社会の実現には不可欠で、世界共通の基準作りで企業が投資しやすい環境を整備する。
自動車 ホンダの水素戦略とは？
本田技研工業が、水素事業の拡大を目指すとして４つの方針を公表した。未だに燃料電池車（FCEV）に固執する姿が色濃く見て取れる。FCシステムの商用車、定置電源、建設機械への適用拡大を打ち出しているが、いずれも蓄電池（バッテリー）の性能向上との競争が厳しい。燃料電池でなければできないのは、宇宙での「循環型再生エネルギーシステム」だけである。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅲ）
日本と韓国の造船メーカーを中心に、アンモニア燃料船の実現に向けた共同開発が鋭意進められている。日本郵船など4社は、2026年度にアンモニア燃料のアンモニア輸送船の実証航海を予定している。アンモニア燃料はCO2を排出しない脱炭素燃料であるが、供給体制など本格的な実用化に向けての課題は多く、低コスト化を進めるなど経済的な成立性がキーとなる。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅱ）
水素燃料船の実現を目指して、日本では燃料電池推進船と水素燃焼タービン推進船、欧州では燃料電池推進船の開発、加えて液化水素燃料のサプライチェーン構築プロジェクトも鋭意進められている。水素燃料はCO2を排出しない脱炭素燃料であるが、供給体制など本格的な実用化に向けての課題は多く、加えて大きな燃料タンクが積載スペースを犠牲にする問題点がある。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅰ）
水素とアンモニアにはそれぞれ異なる利点と課題があり、現時点でいずれが優位な燃料であるかの判断は難しい。ただし、いずれも燃料としての最大の課題は、低コスト化にある。 また、水素・アンモニア燃料船では実用化における技術課題も多い。水素は火炎温度が高く燃焼速度が速いため大気中燃焼ではNOxの発生量が多くなりやすく、アンモニア（NH3）も燃焼時にNOxが生成されるため、いずれも低NOx燃焼技術の開発が必要である。
火力発電 火力発電に使われる燃料（Ⅲ）
水素の供給コストは氏0℃、1気圧の標準状態に換算して100円/Nm3程度と、液化天然ガス（LNG）の10倍近い。政府は水素とアンモニアを国内外で製造、海外から運搬する供給企業に対し、期間限定で差額の一部を補助する制度を検討している。それでも経済性の見通しは立たないのが現状である。