船舶 電気推進船とは？（Ⅱ）
現在の電気推進船の主流は、内燃機関（エンジン）、電動機、蓄電池を組み合わせたハイブリッド推進船である。現時点で、船舶用蓄電池の容量とコストがディーゼルエンジンのレベルに達していないため、船種に応じてエンジンと蓄電池を組み合わせることでエネルギー効率の高効率化が図られている。
船舶 
船舶 電気推進船とは？（Ⅰ）
広義の電気推進船（ES）は、ディーゼルエンジンと電動モーターを使うハイブリッド推進船（HEA：Hybrid Electric Ship）、蓄電池の電気のみで航行する完全電気推進船（PEA：Pure Electric Ship）、燃料電池を使った燃料電池推進船（FCES：Fuel Cell Electric Ship）に分類される。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅲ）
日本と韓国の造船メーカーを中心に、アンモニア燃料船の実現に向けた共同開発が鋭意進められている。日本郵船など4社は、2026年度にアンモニア燃料のアンモニア輸送船の実証航海を予定している。アンモニア燃料はCO2を排出しない脱炭素燃料であるが、供給体制など本格的な実用化に向けての課題は多く、低コスト化を進めるなど経済的な成立性がキーとなる。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅱ）
水素燃料船の実現を目指して、日本では燃料電池推進船と水素燃焼タービン推進船、欧州では燃料電池推進船の開発、加えて液化水素燃料のサプライチェーン構築プロジェクトも鋭意進められている。水素燃料はCO2を排出しない脱炭素燃料であるが、供給体制など本格的な実用化に向けての課題は多く、加えて大きな燃料タンクが積載スペースを犠牲にする問題点がある。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅰ）
水素とアンモニアにはそれぞれ異なる利点と課題があり、現時点でいずれが優位な燃料であるかの判断は難しい。ただし、いずれも燃料としての最大の課題は、低コスト化にある。 また、水素・アンモニア燃料船では実用化における技術課題も多い。水素は火炎温度が高く燃焼速度が速いため大気中燃焼ではNOxの発生量が多くなりやすく、アンモニア（NH3）も燃焼時にNOxが生成されるため、いずれも低NOx燃焼技術の開発が必要である。
船舶 ゼロエミッション船の開発構想
国際海事機関 (IMO)は、2050年までにGHG総排出量を、2008年比で50％以上削減し、今世紀のできるだけ早い段階で排出量ゼロを目指す目標などを掲げた。これにより、船舶のゼロ・エミッション化に向け、①バイオ燃料の他に水素、アンモニア、合成メタンなどの新たな次世代舶用燃料の使用と、②新たなエンジンの開発、③蓄電池を搭載した電気推進システムの開発、④再生可能エネルギー（風力、太陽光）の援用などの検討が始まった。
船舶 船舶用エンジンと燃料の現状(Ⅲ）
バイオ燃料供給には既存の給油インフラが使用でき、燃料の種類によっては既存のディーゼルエンジンの仕様を変更せずに、船舶用燃料として使用が可能（ドロップイン燃料）である。ただし、バイオ燃料の導入拡大には低コストと共に供給可能量が課題であり、現時点では船舶への供給方式の検討やバイオ燃料による試験走行に留まっている。
船舶 船舶用エンジンと燃料の現状(Ⅱ）
LNGを燃料とする船舶は、建造時の価格が重油を燃料とするディーゼル船に比べて15～30％高く、燃料費も高くなる。しかし、環境規制の厳しさが増す中で、高価な低硫黄重油の採用に比べてLNGは価格競争力があると考えられている。世界的に2010年に竣工済18隻だったLNG燃料船が、2020年には就航中が175隻、発注済みが200隻を超えるまでに急増している。
船舶 船舶用エンジンと燃料の現状(Ⅰ）
船舶用エンジンは蒸気タービンエンジンに始まり、現在では経済性に優れたディーゼルエンジンが主流となっており、小型のプレジャーボートなどでは自動車と同じガソリンエンジンが使用されている。その他、ガスタービンエンジンはジェットフォイルや軍用艦船などの特殊用途に使用されている。最近では静粛性に優れた電動気推進が大型客船などに使用されており、用途に応じてエンジンと蓄電池を組み合わせたハイブリッド推進船が実用化されている。
自動車 次世代バイオ燃料の動向
ユーグレナが製造・販売するバイオ燃料『サステオ（SUSTEO）』には、2020年3月に完成した軽油の代替となる「次世代バイオディーゼル燃料」と、2021年３月に完成したジェット燃料の代替となる「バイオジェット燃料（SAF）」がある。現在、自動車、航空機、船舶、鉄道などでの実証試験が進められているが、継続して使用するためには低コスト化が大きな課題である。脱炭素化をリードするために、日本が持つ数少ないキー技術の一つであり、将来に向けて公的支援などによる育成が不可欠である。