船舶 CO2回収システム搭載船とは？（Ⅰ）
1990年代から、火力発電所からの温室効果ガス削減を目的に、ボイラ排ガスからCO2を分離回収して貯留する技術（CCS: Carbon dioxide capture and storage）の開発が進められてきた。CO2回収システム搭載船は、火力発電用に開発されてきたCCSシステムを船舶用にカスタマイズして搭載することで、エンジン排ガスからのCO2を分離回収することを目的としている。
船舶 
船舶 電気推進船とは？（Ⅳ）
燃料電池推進船は燃料タンク(都市ガス、LPガスなど)を搭載し、改質器により燃料から水素を取り出し、燃料電池で得られた電力を充電池に貯めて電動機を回し、プロペラを回転させる。しかし、最近は直接に水素を燃料とすることで、改質器が不要な純水素燃料電池推進船が検討されている。主に経済性の観点から、現時点で燃料電池推進船は実証試験レベルであり、本格的な導入には至っていない。
船舶 電気推進船とは？（Ⅲ）
完全電気推進船は内燃機関（エンジン）を搭載せず、充電インフラから船内又は陸上に設置された給電設備からAC/DCコンバーターを通じて充電池に貯めた電力のみで電動機を回し、プロペラを回転させて推進する。一部の内航船、主にフェリーやプレジャーボートなどは小型で航続距離が短いため、現用蓄電池の性能による航行が可能である。中大型船への適用は今後の課題である。
自動車 ホンダの水素戦略とは？
本田技研工業が、水素事業の拡大を目指すとして４つの方針を公表した。未だに燃料電池車（FCEV）に固執する姿が色濃く見て取れる。FCシステムの商用車、定置電源、建設機械への適用拡大を打ち出しているが、いずれも蓄電池（バッテリー）の性能向上との競争が厳しい。燃料電池でなければできないのは、宇宙での「循環型再生エネルギーシステム」だけである。
船舶 電気推進船とは？（Ⅱ）
現在の電気推進船の主流は、内燃機関（エンジン）、電動機、蓄電池を組み合わせたハイブリッド推進船である。現時点で、船舶用蓄電池の容量とコストがディーゼルエンジンのレベルに達していないため、船種に応じてエンジンと蓄電池を組み合わせることでエネルギー効率の高効率化が図られている。
船舶 電気推進船とは？（Ⅰ）
広義の電気推進船（ES）は、ディーゼルエンジンと電動モーターを使うハイブリッド推進船（HEA：Hybrid Electric Ship）、蓄電池の電気のみで航行する完全電気推進船（PEA：Pure Electric Ship）、燃料電池を使った燃料電池推進船（FCES：Fuel Cell Electric Ship）に分類される。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅲ）
日本と韓国の造船メーカーを中心に、アンモニア燃料船の実現に向けた共同開発が鋭意進められている。日本郵船など4社は、2026年度にアンモニア燃料のアンモニア輸送船の実証航海を予定している。アンモニア燃料はCO2を排出しない脱炭素燃料であるが、供給体制など本格的な実用化に向けての課題は多く、低コスト化を進めるなど経済的な成立性がキーとなる。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅱ）
水素燃料船の実現を目指して、日本では燃料電池推進船と水素燃焼タービン推進船、欧州では燃料電池推進船の開発、加えて液化水素燃料のサプライチェーン構築プロジェクトも鋭意進められている。水素燃料はCO2を排出しない脱炭素燃料であるが、供給体制など本格的な実用化に向けての課題は多く、加えて大きな燃料タンクが積載スペースを犠牲にする問題点がある。
船舶 水素・アンモニア燃料船とは？（Ⅰ）
水素とアンモニアにはそれぞれ異なる利点と課題があり、現時点でいずれが優位な燃料であるかの判断は難しい。ただし、いずれも燃料としての最大の課題は、低コスト化にある。 また、水素・アンモニア燃料船では実用化における技術課題も多い。水素は火炎温度が高く燃焼速度が速いため大気中燃焼ではNOxの発生量が多くなりやすく、アンモニア（NH3）も燃焼時にNOxが生成されるため、いずれも低NOx燃焼技術の開発が必要である。
船舶 ゼロエミッション船の開発構想
国際海事機関 (IMO)は、2050年までにGHG総排出量を、2008年比で50％以上削減し、今世紀のできるだけ早い段階で排出量ゼロを目指す目標などを掲げた。これにより、船舶のゼロ・エミッション化に向け、①バイオ燃料の他に水素、アンモニア、合成メタンなどの新たな次世代舶用燃料の使用と、②新たなエンジンの開発、③蓄電池を搭載した電気推進システムの開発、④再生可能エネルギー（風力、太陽光）の援用などの検討が始まった。