自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅴ)
燃料電池トラック（FCトラック）は三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車、日野自動車の大手3社が、FCEVで先行するトヨタ自動車、本田技研工業との共同開発などで進めているが、2022年においては実証試験の域を出ていないのが現状である。
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自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅳ)
本田技研工業、ヤマハ発動機、スズキがFCバイク/スクーターを開発しているが、実証試験の域を出ず、販売には至っていない。2017年2月、トヨタ自動車はMIRAIに搭載するトヨタフューエルセルシステム（TFCS）を採用したFCバス「SORA」を販売しており、普及台数は、2021年３月末で合計104台（内都営バス70台）に達している。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅲ)
本田技研工業は、2021年6月にFCEVの生産を年内で中止すると表明した。韓国の現代自動車は、2021年12月にFCEV開発を中断した。一方、トヨタ自動車は次世代車に向けた全方位戦略を強調するようになり、2021年12月には2022～2030年にEV関連に4兆円の投資を行い、HEVとFCEVの4兆円と合わせて計8兆円規模の投資を行うと公表した。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅱ)
2002年12月に本田技研工業とトヨタ自動車が世界初の燃料電池車（FCEV）の市販車を発売して以来、FCEVの開発は日本が世界をリードした。2015年12月には、FCEV「MIRAI（ミライ）」の国内販売を実現し、2020年12月、新型MIRAIを発売した。一方、本田技研工業は2016年3月に量産型のFCEV「CLARITY FUEL CELL（クラリティフューエルセル）」を発売した。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅰ)
2010年代には燃料電池自動車（FCEV）の開発を推進するにあたり、トヨタ自動車は各種自動車のエネルギーの総合効率の比較を実施した。その結果、FCEVの総合効率は、BEV、HEVの約1.2倍で、ガソリン車の2.1倍と高い値を示した。しかし、この試算は全ての使用燃料を化石燃料としており、再生可能エネルギーや原子力発電など低炭素電源化が進む欧州から、急速なEVシフトが始まる。
自動車 HEV, PHEVの駆動機構（Ⅲ）
ハイブリッド車はエンジン車から電気自動車（BEV）あるいは燃料電池自動車（FCEV）への過渡的な“つなぎ”の役割りである。しかし、予想以上に地球環境問題の深刻さが増しており、現状では究極の環境車に向けた開発に力点が移行している。広義の電気自動車（EV）に共通するのはモーターを保有することで、減速時に生じるエネルギーを利用してモーターが発電（回生ブレーキ）し、蓄電池に充電できるために燃費が改善できる。
自動車 HEV, BEV, FCEVの将来動向（Ⅱ）
2022年1月、英国調査会社のLMCオートモーティブによれば、2033年にはBEVが4698万台に拡大してエンジン車を2割上回り、BEVの市場規模は12年間で10倍に拡大する。しかし、2033年にはFCEVの影は薄い。また、2033年時点でガソリン/ディーゼル車＋HV＋PHVで60%程度が存在すると予測している。
自動車 これまでのHEV, BEV, FCEVの開発の流れ（Ⅰ）
次世代自動車の開発ではバイオ燃料は高価格で需要に見合う供給量が確保できないため、インフラ整備を充実させて電力や水素を燃料とする方向に向かう。日本が先行する燃料電池車（FCEV）を欧米中が電気自動車（BEV）で追い上げた結果、インフラ整備で先行したBEVが蓄電池の性能向上で走行距離を伸ばし、BEV優位となっているのが現状である。
自動車 自動車の接合・接着技術
現在、自動車で利用されている機械的締結はリベット接合やセルフピアスリベット締結である。また、抵抗スポット溶接、抵抗シーム溶接、低入熱アーク溶接、最近になってレーザー溶接が採用されている。次世代接合技術として摩擦撹拌接合（FSW）や熱可塑性樹脂（CFRTPを含む）/金属材料の接着技術が注目されている。
エネルギー 異種材料の継手設計について
形状不連続のない平板の場合でも、異種材料の接合界面端部近傍には材料不連続に起因する顕著な応力集中が生じる。そのためアルミ合金ー炭素鋼やCFRPー炭素鋼などの異種材料継手の設計法の概念を構築し、継手設計指針として体系的にまとめる必要がある。