自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅲ）
EVシフトが進む自動車分野は、2030年時点でエンジン搭載車が91％残ると予測され、脱炭素燃料の供給が鍵となる。国際船舶分野では、重油から複数の脱炭素燃料への転換が計画されている。国際航空では、SAFの国内生産、サプライチェーン構築による安定供給体制の整備が検討されている。
自動車
自動車 自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅱ）
液体合成燃料の製造で、再生可能エネルギー由来の水素を原料としたものが「e-fuel」である。発電所や工場などから排出されたCO2を回収（CCS）して使用する。将来的にはDAC技術で、大気中のCO2を直接分離・回収する。e-fuelの製造コストは300〜700円/Lと試算され低コスト化が大きな課題である。
自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅰ）
運輸部門におけるCO2排出量の削減には輸送効率の改善が重要で、航空機、自家用乗用車、バス、自家用貨物車が対象として有効である。 現在、自家用乗用車、短距離用のバスや自家用貨物車は、EV化が急速に進められている。また、長距離用のバスや自家用貨物車のFCEV化が検討されている。一方、長距離用のバスや自家用貨物車、EV化やFCEV化が困難な航空機については、液体燃料の脱炭素化が選択肢の一つと考えられる。
自動車 2020年代におけるBEVシフト（Ⅷ）
政府は2030年までにEV充電器を15万基に増やす目標を掲げる。国際エネルギー機関（IEA）によると2021年で、日本の設置数は29,193基。米国の113,527基、EUの333,204基、中国の1,147,000基であり、人口1人当たりでも米国は日本の1.5倍、欧州は3.2倍、中国は3.5倍と、日本の出遅れが目立つ。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅷ)
現状でリチウムイオン電池（LIB）のリサイクル事業では十分な利益は出ていないが、2025年以降は使用済み蓄電池が大量に放出されて経済性は改善される。政府は規制と補助金の両面でリサイクル企業の支援を行う必要がある。EV市場の拡大に追随して、8～15年遅れでリサイクル市場が拡大する。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅶ)
欧米ではLIBリサイクルの専業企業が現れてEVメーカーとの提携が進められ、中国・韓国では車載用蓄電池メーカーとリサイクル専業企業の提携が進み圧倒的なリサイクル処理量を実現している。日本では使用済みLIBの回収システムが十分ではなく、リサイクル専業企業が技術開発を独自に進めている。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅵ)
車載用蓄電池のリユースは自動車・蓄電池メーカー、中古車販売業が中心的な役割を果たし、蓄電池の劣化状況を評価してセルを再アレンジする新事業が発足する。車載用蓄電池のリサイクルは電池解体や原材料抽出を専門とするリサイクル企業が主導し、蓄電池メーカーへの供給を行うと考えられる。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅴ)
2020年代前半としてきたBEV用「全固体LIB」の量産時期が、2020年代後半にずれ込む可能性が出てきた。一方、テスラモーターズやフォルクスワーゲンはLIB製造プロセスの合理化を進め、製造設備への投資軽減、製造コスト削減、CO2排出量の削減を着実に進めている。蓄電池戦略の見直しが必要か？
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅳ)
日本勢は電池材料の品質面での優位性を武器に、中国企業との連携による原材料の安定供給と低コスト化による市場拡大を目指している。しかし、国内のBEV市場の立ち遅れで、増産に向けた設備投資が遅れており、政府主導による車載用蓄電池のサプライチェーンの再構築を早急に行う必要がある。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅲ)
2009年に三菱自動車は世界初の量産型BEV「アイ・ミーブ」、2010年に日産自動車は小型BEV「リーフ」、2012年にはルノーが小型BEV「ゾエ」を発売。3社連合の2016年世界シェアは18%であったが、2021年には5%に落ち込んだ。世界的なEVシフトへの乗り遅れが垣間見える。