自動車 2020年前後の環境規制とメーカー動向
地球温暖化問題に端を発した環境車対応への移行は、2017年以降に各国・各地域でCO2排出量の抑制を目指した規制強化が進められた。日本と米国はHVEを中心に、中国と欧州はBEVとFCEVに、重点を置く方針を表明し、それぞれの国や地域の実情に応じた電動化（EVシフト）目標を設定している。
自動車 
原子力 ウクライナ危機で原発は何処に向かうのか？
日本経済新聞紙上に、原子力発電所の新増設を促す社説が流された。このような先鋭的な社説が権威ある新聞紙上に公開されたことには大きな不安を感じる。「再生可能エネルギーの拡大を図る中で、可能な限り原発依存度を低減する」のが、日本の基本方針であることを忘れてはならない。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅺ)
BEV普及のためには安心して走行できる充電インフラの整備が不可欠である。そのため、様々な施策が行われたが、2021年2月の時点でのEV充電スタンドの数は、全国で約3万基ほどに留まり、そ内訳は急速充電器が約7,950基、普通充電器が約2万1,700基である。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅹ)
三菱ふそうトラック・バスは、2017年に世界で初めて小型BEトラックを世界市場へ向けて発表した。その後、HW ELECTRO、日野自動車、いすゞ自動車も小型BEトラックの販売を表明している。しかし、物流大手のSBSホールディングスが中国の小型BEトラック1万台を導入、佐川急便は中国の広西汽車集団から小型BEトラックの商用車を7200台導入するなど中国メーカーのシェアが拡大している。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅸ)
BEバイクはヤマハ発動機が一般向けにYAMAHA E-Vino、本田技研工業がビジネス用電動二輪車「BENLY e」シリーズを法人向けに販売している。しかし、日本メーカーはBEバスを量産化できず、自治体などが脱炭素に向けて中国製を選ばざるを得ないのが現状である。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅷ)
1970 年以降、電気自動車（BEV）には２ 回のブームがあった。2017年夏以降には欧米中などでの自動車排ガス規制が急速に厳しさを増し、ガソリンエンジンを併用するHEVをエコカーと認めない動きが国際的に強まることで3度目のブームが起きている。重要なことは、BEV普及の目安とされる航続距離320kmを各社が相次いでクリアしてきたことである。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅶ)
FCEVでの水素の貯蔵・車載方法は、高圧水素タンク方式、水素吸蔵合金方式、液体水素タンク方式が検討されたが、2001年4月に自動車への水素タンク積載が解禁され、水素吸蔵合金方式から高圧水素タンク方式が主流となっている。これに合わせて水素ステーションの開設が進められているが。ステーション内に水素製造装置を有し、都市ガス、LPG、ナフサなどから水素を製造するオンサイト型と、外部で製造された水素を圧縮水素、液体水素（-253℃）の形で、カードル、トレーラーでステーションまで輸送するオフサイト型に分けられる。最近では、再生可能エネルギーを使ってグリーン水素を供給するオンサイト型水素ステーションも開設が行われている。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅵ)
燃料電池車（FCEV）は技術進歩が進む一方で、インフラ整備、法改正、自動車技術に関する課題など、乗り越えるべき多くの課題を抱えていた。中でも、水素を充填するための水素ステーションの整備と拡大は重要で、2010年代に様々な取り組みが行われたが、いずれも目標未達に終わっている。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅴ)
燃料電池トラック（FCトラック）は三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車、日野自動車の大手3社が、FCEVで先行するトヨタ自動車、本田技研工業との共同開発などで進めているが、2022年においては実証試験の域を出ていないのが現状である。
自動車 2010年代のFCEVとBEVの開発競争(Ⅳ)
本田技研工業、ヤマハ発動機、スズキがFCバイク/スクーターを開発しているが、実証試験の域を出ず、販売には至っていない。2017年2月、トヨタ自動車はMIRAIに搭載するトヨタフューエルセルシステム（TFCS）を採用したFCバス「SORA」を販売しており、普及台数は、2021年３月末で合計104台（内都営バス70台）に達している。