自動車 これまでのHEV, BEV, FCEVの開発の流れ（Ⅰ）
次世代自動車の開発ではバイオ燃料は高価格で需要に見合う供給量が確保できないため、インフラ整備を充実させて電力や水素を燃料とする方向に向かう。日本が先行する燃料電池車（FCEV）を欧米中が電気自動車（BEV）で追い上げた結果、インフラ整備で先行したBEVが蓄電池の性能向上で走行距離を伸ばし、BEV優位となっているのが現状である。
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航空機 バイオジェット燃料（SAF）の課題
バイオジェット燃料の価格は従来の石油由来燃料の約2倍といわれており、運航費の上昇に大きな影響を与える。そのため燃料メーカーは製造規模のスケールアップによる供給能力の増強と共に、プロセスの合理化による低コスト化が必須課題である。一方で、バイオジェット燃料の原料だけではなく、製造・使用プロセスも考慮したライフサイクル評価（LCA）が重要である。
航空機 バイオジェット燃料（SAF）の製造状況
バイオジェット燃料の使用に関しては航空会社、空港、航空機メーカーとの連携が重要なことから、欧米を中心に製造拠点の建設と供給システムの検討が始まっている。将来的には、SAFの供給が出来ない空港には航空機の便数が減るとの見通しもあり、国内でも開発が加速されている。
航空機 欧米で進むバイオジェット燃料の規格化
ASTM D7566規格認証を受けると、現在のジェット燃料の規格であるASTM D1655の要件を満たすものと見なされ、代替燃料として規格面では民間航空機でいつでも使用可能となる。すなわち、エンジンや機体の改変を要しない、Drop-in Fuel として導入することができる。ただし、現時点では石油由来のジェット燃料と混合して使用することが義務付けられている。
航空機 航空機用の代替燃料（化石燃料、動植物由来、水）
航空機用の代替燃料は、化石燃料由来、動植物由来、水（水蒸気）に大分類できる。中でも、動植物由来のバイオ燃料については化石燃料を原料としないため、カーボンニュートラル（Carbon neutral）の考えに沿った代替燃料として期待が大きい。
航空機 国際航空のCO2排出量の削減とSAFの導入
連の国際民間航空機関（ICAO）は2020 年以降 CO2 排出量を増加させないとし、2050年まで燃料効率の年率2%改善を目標に策定している。このCO2排出量の削減目標に対して代替燃料としての持続可能な航空燃料（SAF）への期待は極めて大きく、欧米を中心にバイオジェット燃料の開発・導入が推進されている。
自動車 自動車の接合・接着技術
現在、自動車で利用されている機械的締結はリベット接合やセルフピアスリベット締結である。また、抵抗スポット溶接、抵抗シーム溶接、低入熱アーク溶接、最近になってレーザー溶接が採用されている。次世代接合技術として摩擦撹拌接合（FSW）や熱可塑性樹脂（CFRTPを含む）/金属材料の接着技術が注目されている。
エネルギー 異種材料の継手設計について
形状不連続のない平板の場合でも、異種材料の接合界面端部近傍には材料不連続に起因する顕著な応力集中が生じる。そのためアルミ合金ー炭素鋼やCFRPー炭素鋼などの異種材料継手の設計法の概念を構築し、継手設計指針として体系的にまとめる必要がある。
自動車 自動車の軽量化に向けた変革
マルチマテリアル化の目的は、適材適所よるものづくりにある。また、この適材適所はガソリン車、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車などの車種とは無関係に自動車に共通の課題である。これにより革新的な軽量化の実現が可能となる。
自動車 バイオエタノールとは？
バイオエタノールは、農作物、木材・古紙などの植物の糖分を微生物によってアルコール発酵させ、蒸留して作られる液体アルコール（C2H5OH）であり、ガソリン代替、またはガソリンとの任意の濃度での混合利用が可能である。