重機 重機分野の脱炭素化（Ⅲ）
2020年代に入ると急速に重機の電動化が進み、蓄電池駆動による10トン以下の小型重機（ショベル、ダンプトラック、トラクターなど）の市場投入が相次いでいる。いずれも高コストであるが、リチウムイオン電池の高性能化によりディーゼル・エンジン駆動と同等の性能を有している。
蓄電池
重機 
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅳ）
電池電動車（BET）は、電化区間ではパンタグラフを上昇させ、架線からの給電を受けて走行しながら、同時に主回路用蓄電池への充電を行う。非電化区間では、パンタグラフを降下させ、車両に搭載した主回路用蓄電池からの電力のみで走行する。都市近郊での導入が進められている。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅱ）
ディーゼルエンジンで発電機を回し、電力のみを使い電動機で走るのが、ディーゼル・エレクトリック方式とも呼ばれる電気式気動車である。 旅客用車両では、2019年にJR東日本が「GV-E400系」、JR北海道も「H100形」を導入した。JR西日本でも2021年に「DEC700」を導入し、電気式気動車の本格導入に向けた試験を実施している。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅷ)
現状でリチウムイオン電池（LIB）のリサイクル事業では十分な利益は出ていないが、2025年以降は使用済み蓄電池が大量に放出されて経済性は改善される。政府は規制と補助金の両面でリサイクル企業の支援を行う必要がある。EV市場の拡大に追随して、8～15年遅れでリサイクル市場が拡大する。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅶ)
欧米ではLIBリサイクルの専業企業が現れてEVメーカーとの提携が進められ、中国・韓国では車載用蓄電池メーカーとリサイクル専業企業の提携が進み圧倒的なリサイクル処理量を実現している。日本では使用済みLIBの回収システムが十分ではなく、リサイクル専業企業が技術開発を独自に進めている。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅵ)
車載用蓄電池のリユースは自動車・蓄電池メーカー、中古車販売業が中心的な役割を果たし、蓄電池の劣化状況を評価してセルを再アレンジする新事業が発足する。車載用蓄電池のリサイクルは電池解体や原材料抽出を専門とするリサイクル企業が主導し、蓄電池メーカーへの供給を行うと考えられる。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅴ)
2020年代前半としてきたBEV用「全固体LIB」の量産時期が、2020年代後半にずれ込む可能性が出てきた。一方、テスラモーターズやフォルクスワーゲンはLIB製造プロセスの合理化を進め、製造設備への投資軽減、製造コスト削減、CO2排出量の削減を着実に進めている。蓄電池戦略の見直しが必要か？
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅳ)
日本勢は電池材料の品質面での優位性を武器に、中国企業との連携による原材料の安定供給と低コスト化による市場拡大を目指している。しかし、国内のBEV市場の立ち遅れで、増産に向けた設備投資が遅れており、政府主導による車載用蓄電池のサプライチェーンの再構築を早急に行う必要がある。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅲ)
2009年に三菱自動車は世界初の量産型BEV「アイ・ミーブ」、2010年に日産自動車は小型BEV「リーフ」、2012年にはルノーが小型BEV「ゾエ」を発売。3社連合の2016年世界シェアは18%であったが、2021年には5%に落ち込んだ。世界的なEVシフトへの乗り遅れが垣間見える。
自動車 電気自動車用蓄電池の供給状況(Ⅱ)
2007年からテスラはパナソニックと蓄電池の独占供給を進めてきたが、2021年には実質的に解消し、原料調達を含む蓄電池の自社工場での生産にシフトした。従来から多くの自動車メーカーは複数の蓄電池メーカーからの調達が主体であったが、蓄電池確保のために自社工場の建設を加速している。