自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅰ）
運輸部門におけるCO2排出量の削減には輸送効率の改善が重要で、航空機、自家用乗用車、バス、自家用貨物車が対象として有効である。 現在、自家用乗用車、短距離用のバスや自家用貨物車は、EV化が急速に進められている。また、長距離用のバスや自家用貨物車のFCEV化が検討されている。一方、長距離用のバスや自家用貨物車、EV化やFCEV化が困難な航空機については、液体燃料の脱炭素化が選択肢の一つと考えられる。
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航空機 バイオ燃料の近未来予測
バイオ燃料は第一世代から第二世代への移行期にあり、今後、実用化段階にある油脂由来の先進型バイオディーゼルHVO、実証段階にあるセルロース由来のバイオエタノールが急拡大する。国際航空のカーボンニュートラル（CN）に向け、短中期的にはSAFがバイオ燃料の普及をけん引する可能性が高い。
航空機 航空分野におけるSAF導入促進
国土交通省は航空分野の脱炭素化に関する基本方針案をまとめた。SAFに関して2025年の国産開始、2030年までに国内航空会社の燃料使用量の10%を置き換える目標を設定した。国土交通省や経済産業省などが連携して国際競争力のある国産SAFの安定供給に向け、関連企業の支援に乗り出す。
航空機 国際線 CO2 排出:2050年に実質ゼロ
2022年9月、国連の専門機関・国際民間航空機関（ICAO）の総会で、国際線の航空機が排出するCO2を2050年に実質ゼロとする目標が採択された。一方、国内でも、新たな「バイオマス活用推進基本計画」（第三次）が閣議決定された。特筆されるのは、航空分野における脱炭素化の取組に寄与する持続可能な航空燃料（SAF : Sustainable Aviation Fuel）の社会実装に向けた取組の推進である。
航空機 バイオジェット燃料（SAF）の課題
バイオジェット燃料の価格は従来の石油由来燃料の約2倍といわれており、運航費の上昇に大きな影響を与える。そのため燃料メーカーは製造規模のスケールアップによる供給能力の増強と共に、プロセスの合理化による低コスト化が必須課題である。一方で、バイオジェット燃料の原料だけではなく、製造・使用プロセスも考慮したライフサイクル評価（LCA）が重要である。
航空機 バイオジェット燃料（SAF）の製造状況
バイオジェット燃料の使用に関しては航空会社、空港、航空機メーカーとの連携が重要なことから、欧米を中心に製造拠点の建設と供給システムの検討が始まっている。将来的には、SAFの供給が出来ない空港には航空機の便数が減るとの見通しもあり、国内でも開発が加速されている。
航空機 欧米で進むバイオジェット燃料の規格化
ASTM D7566規格認証を受けると、現在のジェット燃料の規格であるASTM D1655の要件を満たすものと見なされ、代替燃料として規格面では民間航空機でいつでも使用可能となる。すなわち、エンジンや機体の改変を要しない、Drop-in Fuel として導入することができる。ただし、現時点では石油由来のジェット燃料と混合して使用することが義務付けられている。
航空機 航空機用の代替燃料（化石燃料、動植物由来、水）
航空機用の代替燃料は、化石燃料由来、動植物由来、水（水蒸気）に大分類できる。中でも、動植物由来のバイオ燃料については化石燃料を原料としないため、カーボンニュートラル（Carbon neutral）の考えに沿った代替燃料として期待が大きい。
航空機 国際航空のCO2排出量の削減とSAFの導入
連の国際民間航空機関（ICAO）は2020 年以降 CO2 排出量を増加させないとし、2050年まで燃料効率の年率2%改善を目標に策定している。このCO2排出量の削減目標に対して代替燃料としての持続可能な航空燃料（SAF）への期待は極めて大きく、欧米を中心にバイオジェット燃料の開発・導入が推進されている。
エネルギー 異種材料の継手設計について
形状不連続のない平板の場合でも、異種材料の接合界面端部近傍には材料不連続に起因する顕著な応力集中が生じる。そのためアルミ合金ー炭素鋼やCFRPー炭素鋼などの異種材料継手の設計法の概念を構築し、継手設計指針として体系的にまとめる必要がある。