火力発電

火力発電のCO2排出量削減に向けた動き(Ⅱ)

石炭火力発電は燃料単価が安いといわれる一方で、石油火力発電やLNG火力発電と比較してもCO2排出量が多いことがLCA評価により明らかにされている。そのため2020年7月、経済産業省が国内石炭火力発電所の計140基を対象に、1990年代前半までに建設された114基ある非効率発電所のうち100基程度を、2030年までに段階的に休廃止する考えを示した。しかし、石炭火力発電所の全廃を表明する欧州に比べて、手緩い感は否めない。
火力発電

火力発電のCO2排出量削減に向けた動き(Ⅰ)

パリ協定による2020年以降の世界的な気候変動対策の強化を見越し、石炭火力発電所の廃止・抑制が進められている。日本は菅前首相が2020年10月には「2050年カーボンニュートラル」を宣言している。そのため、欧米を中心に「脱石炭火力発電所」と太陽光・風力発電などの「再生可能エネルギーシフト」が急速に進み、火力発電システムの世界市場は急速に縮小している。
船舶

国際海運でのCO2削減と日本企業の現状

国際海運からのCO2排出量は約7.0億トン(2018年)で、世界全体の約2.1%である。国土交通省は国際海運に携わる船舶が排出する温室効果ガス(GHG)を2050年までに実質ゼロにする目標を設定した。しかし、船舶用の代替燃料に関しては、自動車や航空機に比べて順調に進められていない。一方、欧州では電力推進船と燃料電池推進船の開発が積極的に進められている。
自動車

これまでのHEV, BEV, FCEVの開発の流れ(Ⅰ)

次世代自動車の開発ではバイオ燃料は高価格で需要に見合う供給量が確保できないため、インフラ整備を充実させて電力や水素を燃料とする方向に向かう。日本が先行する燃料電池車(FCEV)を欧米中が電気自動車(BEV)で追い上げた結果、インフラ整備で先行したBEVが蓄電池の性能向上で走行距離を伸ばし、BEV優位となっているのが現状である。
航空機

バイオジェット燃料(SAF)の課題

バイオジェット燃料の価格は従来の石油由来燃料の約2倍といわれており、運航費の上昇に大きな影響を与える。そのため燃料メーカーは製造規模のスケールアップによる供給能力の増強と共に、プロセスの合理化による低コスト化が必須課題である。一方で、バイオジェット燃料の原料だけではなく、製造・使用プロセスも考慮したライフサイクル評価(LCA)が重要である。
航空機

バイオジェット燃料(SAF)の製造状況

バイオジェット燃料の使用に関しては航空会社、空港、航空機メーカーとの連携が重要なことから、欧米を中心に製造拠点の建設と供給システムの検討が始まっている。将来的には、SAFの供給が出来ない空港には航空機の便数が減るとの見通しもあり、国内でも開発が加速されている。
航空機

欧米で進むバイオジェット燃料の規格化

ASTM D7566規格認証を受けると、現在のジェット燃料の規格であるASTM D1655の要件を満たすものと見なされ、代替燃料として規格面では民間航空機でいつでも使用可能となる。すなわち、エンジンや機体の改変を要しない、Drop-in Fuel として導入することができる。ただし、現時点では石油由来のジェット燃料と混合して使用することが義務付けられている。
航空機

航空機用の代替燃料(化石燃料、動植物由来、水)

航空機用の代替燃料は、化石燃料由来、動植物由来、水(水蒸気)に大分類できる。中でも、動植物由来のバイオ燃料については化石燃料を原料としないため、カーボンニュートラル(Carbon neutral)の考えに沿った代替燃料として期待が大きい。
航空機

国際航空のCO2排出量の削減とSAFの導入

連の国際民間航空機関(ICAO)は2020 年以降 CO2 排出量を増加させないとし、2050年まで燃料効率の年率2%改善を目標に策定している。このCO2排出量の削減目標に対して代替燃料としての持続可能な航空燃料(SAF)への期待は極めて大きく、欧米を中心にバイオジェット燃料の開発・導入が推進されている。
自動車

自動車の接合・接着技術

現在、自動車で利用されている機械的締結はリベット接合やセルフピアスリベット締結である。また、抵抗スポット溶接、抵抗シーム溶接、低入熱アーク溶接、最近になってレーザー溶接が採用されている。次世代接合技術として摩擦撹拌接合(FSW)や熱可塑性樹脂(CFRTPを含む)/金属材料の接着技術が注目されている。