鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅴ）
ディーゼル・エンジンの代わりに燃料電池を電力供給源とするのが燃料電池電動車（FCET：Fuel Cell Electric Train）である。燃料電池と燃料タンク、蓄電池、電動機で構成され、減速時に発生した回生電力を蓄電池に貯めて再利用する。都市近郊での導入が進められている蓄電池電動車では対応できないローカル線での遠距離運行が可能である。
鉄道 
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅳ）
電池電動車（BET）は、電化区間ではパンタグラフを上昇させ、架線からの給電を受けて走行しながら、同時に主回路用蓄電池への充電を行う。非電化区間では、パンタグラフを降下させ、車両に搭載した主回路用蓄電池からの電力のみで走行する。都市近郊での導入が進められている。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅲ）
シリーズ・ハイブリッドは電気式気動車（EDT）に蓄電池を搭載したもので、減速時に走行用の電動機が発電機として機能し発生した回生電力を貯めることができる。蓄電池に貯めた電力は、次に加速する際の電力供給源となる。これがハイブリッド電動車（HET）の特長で、省エネ特性に優れている。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅱ）
ディーゼルエンジンで発電機を回し、電力のみを使い電動機で走るのが、ディーゼル・エレクトリック方式とも呼ばれる電気式気動車である。 旅客用車両では、2019年にJR東日本が「GV-E400系」、JR北海道も「H100形」を導入した。JR西日本でも2021年に「DEC700」を導入し、電気式気動車の本格導入に向けた試験を実施している。
鉄道 鉄道分野の脱炭素化（Ⅰ）
脱炭素社会の潮流を受けて、鉄道分野においてもCO2排出量削減の動きが始まっている。すなわち、自動車・航空機・船舶に比べて電化率が60～70％の鉄道分野では、JR各社が亜幹線・ローカル線を中心に運用する非電化区間のディーゼル動車を対象に、CO2排出量の削減を進めている。
自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅲ）
EVシフトが進む自動車分野は、2030年時点でエンジン搭載車が91％残ると予測され、脱炭素燃料の供給が鍵となる。国際船舶分野では、重油から複数の脱炭素燃料への転換が計画されている。国際航空では、SAFの国内生産、サプライチェーン構築による安定供給体制の整備が検討されている。
自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅱ）
液体合成燃料の製造で、再生可能エネルギー由来の水素を原料としたものが「e-fuel」である。発電所や工場などから排出されたCO2を回収（CCS）して使用する。将来的にはDAC技術で、大気中のCO2を直接分離・回収する。e-fuelの製造コストは300〜700円/Lと試算され低コスト化が大きな課題である。
自動車 運輸部門と合成燃料「e-fuel」（Ⅰ）
運輸部門におけるCO2排出量の削減には輸送効率の改善が重要で、航空機、自家用乗用車、バス、自家用貨物車が対象として有効である。 現在、自家用乗用車、短距離用のバスや自家用貨物車は、EV化が急速に進められている。また、長距離用のバスや自家用貨物車のFCEV化が検討されている。一方、長距離用のバスや自家用貨物車、EV化やFCEV化が困難な航空機については、液体燃料の脱炭素化が選択肢の一つと考えられる。
火力発電 火力発電に使われる燃料（Ⅳ）
電力会社を中心にアンモニア（NH3）は石炭との混焼実証が始まっている。NH3は水素と比較して専焼や混焼時の発電価格を抑えることが可能であるが、国内大手電力会社の全ての石炭火力発電で20％混焼を行うと、約2,000万トン/年のNH3が必要でサプライチェーンの構築が大きな課題となっている。
火力発電 火力発電に使われる燃料（Ⅲ）
水素の供給コストは氏0℃、1気圧の標準状態に換算して100円/Nm3程度と、液化天然ガス（LNG）の10倍近い。政府は水素とアンモニアを国内外で製造、海外から運搬する供給企業に対し、期間限定で差額の一部を補助する制度を検討している。それでも経済性の見通しは立たないのが現状である。