1990年代以降、次世代自動車は従来の燃費向上対策から、温暖化ガス対策（CO2排出量削減）が開発目標のメインテーマとなる。バイオ燃料は高価格で需要に見合う供給量が確保できず、今後も大きな伸びは期待できない。そこでインフラ整備を充実させて電力や水素を燃料とする方向に向かった。
また、自動車の燃費向上を目指した構造材料の軽量化は継続的に進めらた。すなわち、炭素鋼の高張力鋼化による薄板化、軽量なアルミニウム合金や炭素繊維強化複合材料（CFRP）の部分的な適用が進められたが、これを可能としたのは異種材料の接合・接着技術である。
図１には、このような使用燃料と構造材料の開発の流れを示す。
一方、温暖化ガス対策（CO2排出量削減）がメインテーマとなることで、次世代自動車の開発はガソリンエンジン車を基軸としたハイブリッド車（HEV）から、2000年代以降は電気自動車（BEV）や燃料電池車（FCEV）の開発に移行している。
ただし、その根底にあるのは、再生可能エネルギーで発電した電力、その電力を使って製造したグリーン水素であることはいうまでもない。経済的理由によりに火力発電で発電した電力や化石燃料を改質して得られた水素を使う限り、低環境負荷の目的は達成されない。
ここで分岐点となるのは次世代自動車の形式選択、電気自動車（BEV）なのか？燃料電池車（FCEV）なのか？の判断であった。日本が先行するFCEVを欧米中がBEVで追い上げる状況が続いたが、インフラ整備で先行したBEVが蓄電池の性能向上で走行距離を伸ばし、BEV優位となっているのが現状である。
大きな出口を失った燃料電池車（FCVE）は、その技術を長距離トラック、バス、電車、船舶、航空機など新たな出口への展開を目指して動き始めているのが現状である。
コメント